发布日期：2026-03-22 来源: 网络 阅读量（）
西科斯基S-40为泛美航空的拉丁美洲航线网络奠定了基础，但泛美航空始终对其老旧设计不太满意。早在S-40投入使用之前，泛美航空的技术顾问查尔斯·林白就已经开始制定一款流线型客机的规格。
这款客机能够真正跨越海洋，实现泛美航空的洲际航线目标。两家飞机制造商为泛美航空的下一代客机提交了极具竞争力的报价。
伊戈尔·西科斯基希望有机会改进他深知其局限性的S-40，而格伦·马丁则希望将业务从军用飞机拓展到民用飞机领域（由此诞生了M-130，请参见上一篇文章）。
为了规避任何一家公司可能失败的风险，并刺激竞争，避免泛美航空过度依赖任何一家公司，胡安·特里普接受了两份报价，并分别向两家公司订购了三架飞机。
1932年10月1日，泛美航空正式订购了三架S-42飞机，并保留了增购七架的选择权。
S-42飞机融合了多项重要的技术创新。其全金属结构，采用新型铝合金——硬铝（duralumin），赋予了飞机卓越的强度和结构完整性，使其能够承载惊人的燃油、乘客和货物有效载荷。
为了在保证高速巡航所需的速度和应对恶劣天气的稳定性的同时，支撑如此庞大的有效载荷，S-42的设计翼载荷高达每平方英尺28.6磅（约13.3公斤）。
这一翼载荷水平与高性能赛机更为接近，是当时最受欢迎的美国客机——福特三引擎客机（Ford Trimotor）翼载荷的两倍以上。
如此高的翼载荷也需要其他重大创新，例如高效翼型、用于降低起降速度的液压襟翼，以及全新设计的可变螺距螺旋桨，以兼顾起飞时的强劲动力和巡航时的燃油效率。
第一架S-42于1934年4月进行试飞，该飞机很快展现了其令人印象深刻的性能。4月26日，该飞机将超过8吨的有效载荷提升至16000英尺的高度。
5月17日，它在携带超过11000磅的有效载荷的情况下，爬升至20407英尺的创纪录高度。
泛美航空公司首席飞行员埃德温·穆西克、技术顾问查尔斯·林白以及西科斯基公司试飞员鲍里斯·谢尔盖耶夫斯基驾驶S-42飞机完成了1242英里的航程。
机上载有相当于32名乘客、5名机组人员以及2000磅邮件和货物的重量。试飞期间，飞机平均时速达到157.5英里，并创造了速度、有效载荷和飞行高度八项世界纪录。
1934年8月16日，由穆西克和林白试飞的S-42型飞机正式投入泛美航空的拉丁美洲航线运营，从迈阿密起飞。两天后，巴西总统瓦加斯的夫人在里约热内卢为这架飞机命名为“巴西快船号”。
与S-40型飞机需要八天相比，这架新飞机将迈阿密到布宜诺斯艾利斯的飞行时间缩短至仅五天。S-42型飞机在泛美航空的拉丁美洲航线上被广泛使用，并成为迈阿密迪纳基航站楼的常见景象。
S-42型飞机白天飞行时可容纳32名乘客，分为四个独立的舱室，每个舱室有八个座位。（由于该机航程相对较短，因此无需像后来的快船那样配备卧铺。）
尽管S-42的性能令人印象深刻，比泛美航空之前的飞机有了巨大的进步，但它最初的设计用途是环绕加勒比海和横跨大西洋，航程不足以支撑跨太平洋的客运服务。
1937年12月，泛美航空公司的西科斯基S-42B型水上飞机NC16734“萨摩亚快船”号停泊在新西兰奥克兰。背景中的水上飞机是肖特S.23“帝国”，注册号G-ADUT，名为“半人马座”。
然而，旧金山到檀香山2400英里的距离超出了S-42载客的航程，而当泛美航空需要开始跨太平洋勘测飞行时，航程更远的马丁M-130仍未按计划交付。
西科斯基公司制造的第二架S-42命名为“泛美快船”被拆除了所有乘客舱，并加装了额外的油箱，以从美国西海岸到中国的航线月从加利福尼亚州阿拉米达飞往夏威夷珍珠港进行了首次勘测飞行。
西科斯基S-42在康涅狄格州斯特拉特福德制造，共生产了10架，泛美航空是唯一客户。1942年美国海军获得了一架S-42，将其用作加勒比海和南美洲的运输。所有西科斯基S-42飞机要么被拆解，要么在坠毁中损毁。
动力装置： 4台普惠R-1690“大黄蜂” 9缸气冷式星型活塞发动机，每台功率700马力（520千瓦）。
在海平面上，三台发动机的航速为 157 英里/小时（136 节；253 公里/小时）。
海平面巡航速度： 75%功率下为160英里/小时（260公里/小时，140节）
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